３月１６日，中国船舶工业集团公司与宝钢集团有限公司在京签署合同，合资建设目前国内规模最大现代化程度最高的江南长兴造船基地民品项目。合同规定，中船集团与宝钢集团共同出资建设该造船基地的一号和二号两条生产线，总投资超过１００亿元人民币，中船集团占65%股份，宝钢集团占35%股份。这是迄今为止国内钢铁企业与造船企业联手打造的一个最大的造船基地。

    这一消息发布后，在船舶用钢的流通领域引起较大反响，一些业内人士认为这将对我国船用钢材流通模式改革产生重大的意义。一些从事船用钢材贸易的经营者感到，钢厂与船厂携手联合造船，对船用钢材市场将带来较大的影响，船用钢材的流通方式将产生重大变化。

    造船业是国内钢材消费的八大主要产业之一，年钢材需求量在500-600万吨，其中船用钢板80%-90%，这只是造船本身所消费的钢材，还不包括造船之外的钢材，如建厂房、造船所用的设备用钢等，因此，船用钢材市场十分巨大，随着我国造船业的快速发展，所需求的钢材将越来越多，而在造船用钢材流通领域滞后于我国造船业的发展，很不相适应。

    据业内人士介绍，目前我国的船用钢材的流通方式大致有几种：一是由造船企业直接从钢厂采购，这主要是一些较大规模的造船集团公司，与钢厂签订批量较大的钢板供货合同；二是通过钢材贸易商，提供部分钢材，这主要是规格不是很大的民营造船企业或者修船厂家；三是从国外进口钢材，这部分钢材大都是国内市场不能满足的，或者国外钢材具有价格竞争优势。

    据造船业的有关业内专家分析，时下，我国船用钢材的流通体制存在诸多问题和弊端，与其是钢价的波动，成为阻碍造船企业的发展的一个瓶颈。造船所用的钢材，品种规格的要求很高，配套性能强，在建造过程中要求钢板从厚至薄，型钢、管材同时供应，有时指望某一家钢厂或某一个钢材贸易公司，都很难根据造船的进度节点及时提供所需的钢材。

    此外，由于造船的周期较长，而造船厂与船主往往根据当时的行情签订合同，可国内的钢材市场价格变化大，往往由于钢材的涨价，使造船厂家造成亏损，钢材价格的波动所带来的风险，造船厂家难受承受。这也是目前国内船用钢材流通体制存在的一个突出问题。

    在国外，造船所用的钢材流通模式与我国不同。世界上一些发达国家的造船业与钢铁业的关系十分紧密。例如，美国国家钢铁造船公司就覆盖造船和钢铁两大产业；在欧洲一些国家，钢铁企业也为造船企业对钢材进行预处理、加工配套、下料甚至制作船体分段。

    可见，在国外，造船业与钢铁业结成一体，共同造船，这样就能及时为造船企业提供所用的钢材，而且能够有效抵御钢板价格波动造成的风险。

    造船厂的一些经营者说：“目前钢价高涨，钢材供不应求，造船厂求着钢厂，可一旦钢价反转呢？钢厂与船厂应该积极磋商，结为联盟，只有这样才可能抵御钢材市场的价格波动风险，可目前我们做得还很不够。”

    向国外采购船用钢材同样遇到这类问题。如自去年钢价上涨以来，世界第一造船大国韩国的钢铁企业即以“国内需求紧张”为理由，优先满足国内船厂，不再履行合同向中国出口造船用钢。而日本钢铁企业虽未终止合同，但卖给本国企业的船用钢板的价格是每吨400美元，卖给中国企业的价格则高达每吨700万美元。